Historie
Pokud vás kroky občas zavedou do ulice Palackého v městské části Karviná-Nové Město, možná jste se už někdy pozastavili nad vzhledem místního okolí, který lze jedním slovem popsat jako dvojaký. V této lokalitě mají adresu jak stavby, jimž lze nesporně připisovat uměleckou hodnotu, jako např. budově Komenského školy architekta Jana Rubého či dvojici vil s elegantní secezující fasádou, jež se nacházejí poblíž. Jsou zde však také k vidění budovy, jejichž vzhled nebudí obdiv. Palackého ulice získala svou podobu teprve na přelomu 19. a 20. století a spouštěcí událostí všech nastalých změn byla stavba železnice, vedoucí z Petrovic přes Fryštát, Ráj, Darkov-lázně, Lipiny do staré Karviné (dnešní Karviná-Doly). Tento železniční úsek nesl v době svého vzniku i v následujících desetiletích označení místní dráha. V Petrovicích se napojoval na tzv. Severní dráhu císaře Ferdinanda, ve své době velkolepý projekt, zajišťující dopravní spojení mezi severní a jižní částí Habsburské monarchie. Dnes v pravdě nejvíc zdevastovaná budova v ulici Palackého, dvojpodlažní, cihlová stavba s dominantními vikýři, do nichž se v posledních letech propadá střešní krytina, bývala od roku 1898 součástí tohoto železničního systému, v němž plnila funkci nádraží. To v průběhu času postupně střídalo názvy Freistadt in Schlesien, Fryštát ve Slezsku až po současné Karviná-město.
Je třeba uvést, že přímé napojení na železnici Fryštát získal, jak se říká, „za pět minut dvanáct“. Mnohé obce spadající do fryštátského okresu sice ve své době zažívaly průmyslovou expanzi, vlastní město však zůstalo mimo tuto vlnu. S vrcholícím 19. stoletím bylo čím dál jasnější, že vedle uhelných metropolí Karviné či Orlové Fryštát uvízl v tradičním cyklu týdenních trhů a měnících se ročních období. Většina významných továrních podniků (Fryštátské železárny, Blumenthalovy či Jäcklovy závody a další společnosti) vznikla v katastru města Fryštát teprve, až začal být denní režim místních obyvatel spoluurčován pravidelně projíždějícím vlakem.
Cesta do Fryštátu nově vedla přes nádražní budovu. Protože však město leželo mimo hlavní trasu Severní dráhy Ferdinandovy, a tudíž neplnilo úlohu významného dopravního uzlu, nebyl vzhled nádraží prioritou a společnost tak přistoupila k výběru jedné z mnoha typizovaných drážních budov, jež pro ni vytvořil architekt Antonín Dachler. Charakteristickým rysem těchto návrhů bylo režné cihlové zdivo, které dnes můžeme obdivovat na mnohých železničních stavbách z přelomu 19. a 20. století. V případě Fryštátu byl zvolen Dachlerův projekt výpravní budovy Cl III c, vypracovaný již v roce 1890 a určený právě lokálním drahám. Někteří železniční nadšenci pravděpodobně vědí, že tutéž stavbu dnes můžeme vidět např. v Dobré u Frýdku, Hnojníku a dalších moravských a slezských obcích.
V současnosti jsou vnitřní dispozice bývalého fryštátského nádraží značně pozměněné. Budova ztratila zejména prostorný vestibul, zabírající středový prostor v přízemí. Kromě toho skýtal původní plán z konce 19. století také dva byty, dvoj- a třípokojový, jejichž obyvatelé sdíleli společné WC. (Bytový standard v podobě, jakou známe dnes, se začal masově prosazovat teprve v druhé polovině 20. století.) Zázemí pro cestující bylo tvořeno také bufetem, k jehož provozování získala Severní dráha hostinskou a výčepní koncesi krátce po zprovoznění nádraží. Bylo běžným jevem, že bufet i s koncesí na jeho provoz společnost pronajímala. V roce 1902 pronájem koncese nabyl Augustin Musialek. V roce 1921 byla tato živnost přidělena ruskému legionáři a válečnému invalidovi Janu Valentíkovi. Zda byl provoz tohoto stravovacího zařízení lukrativním zdrojem výdělku, můžeme stěží odhadnout. Fryštát plnil spíše funkci nákladního nádraží a osobní vlak tudy mezi lety 1912−1931 zpravidla projížděl, ať v jednom či druhém směru, osmkrát denně a v roce 1929 se tak vedení československých železnic rozhodlo bufet uzavřít. (Jak se dál vedlo rodině Jana Valentíka, nevíme.) Intenzita spojů paradoxně zesílila až během hospodářské krize, v jejímž důsledku byly v roce 1931 uzavřeny Fryštátské železárny. Hutní výroba a s ní i část zaměstnanců byly převedeny do Vítkovických železáren. Fryštátské nádraží pak pravidelně ožívalo těsně před 4.42 ráno, kdy zde zastavoval první vlak. Ve staré Karviné cestující přestupovali na lokálku, pokračujíc dál směrem na Ostravsko. Počet vlakových spojů, projíždějících Fryštátem, do konce čtyřicátých let překročil dvě desítky.
Konec provozu místní dráhy Petrovice−Karviná byl spojen s urbanistickými a dopravními změnami, probíhajícími po druhé světové válce a vrcholícími v první polovině šedesátých let. Těmto změnám dominovalo zavádění autobusové namísto dosavadní meziměstské kolejové dopravy. Kromě toho námi sledovaná místní dráha stála v plánu nově projektovanému sídlišti Karviná-Ráj a díky posunutí Košicko-bohumínské dráhy směrem blíže ke Karviné město získalo přímý přístup k hlavnímu železničnímu traktu. Osobní přeprava na místní dráze Petrovice−Karviná byla ukončena v roce 1960. Potřebám nákladní přepravy slouží úsek Fryštát−Petrovice dodnes, vlastní výpravní budova však postupně pozbyla svůj primární smysl a dnes čeká na další využití.
Autor: Agáta Kravčíková, archivářka, Státní okresní archiv Karviná